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ホンダPCX(JF56)のインプレッション。なかなかに優れたバイク

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ホンダPCX(JF56)について、しばらく使用した印象など記載してみます。
現在はまだ所有期間が2ヶ月ほどで、しかも納車された後にほとんど雨ばかりで乗れておらず、走行距離は200キロ止まり。
燃費はだいたい50km/L前後で、これは驚異的と言えますね。
以前に乗っていたヤマハ・マジェスティ、スズキ・スカイウェイブがだいたいリッターあたり25~27キロであったことを考えると、排気量の差があるとはいえかなり優秀です。

PCXはほかの125から150ccあたりのスクーターに比べ、「燃費偏重型」とも言え、そのためにタイヤの接地面積が小さく、バイパスなど走行時に強風にあおられるとかなり不安を感じます。
ただしカーブでのスタビリティは低いわけではなく、想像していたよりもクイックに、かつ安定したコーナリングを見せますね。
サスペンションのストローク確保(ヤマハ・マジェスティSのようなモノクロス・サスペンションではなくオーソドックスな2本支持方式なので)、ほかスクーターに比べての大径タイヤ装備、その上でのトランク容量確保という点では重心が高くなってしまっているようにも思われ、重心を下げて安定感を増す意味でもローダウンサスペンション、ローダウンシートを装着するとずいぶん乗たっときの安定や安心が増すかもしれません(それでもよく考えられており、シート高はマジェスティSよりも低い)。

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乗り心地については、比較的振動を伝えるものですが(構造が原付の域を出ていない)、アイドリングストップのおかげで停止時にはエンジンの不快な振動を感じることはほぼありません。
なお、アイドリングストップは頻繁に作動します。
PCX前モデルではバッテリーの電圧に関係なくアイドリングストップする設定であったようでバッテリー上がりなどがあったと聞きますが、JF56になってからは電圧監視がアイドリングストップのロジックに加わり、電圧が低いときはアイドリングストップしないようになりました。
なお、アイドリングストップは手元のスイッチボックスでOFFにもできます。

サスペンションについては、ストロークが長く良く動きますが、突き上げが強くしなやかさに欠け、ここはあまり満足していません。
これは前後とも同じで、おそらくはダンパーの性質によるものと思われ、ある程度距離を走って馴染まなければサスペンションを交換することも考えています。

なお、灯火類はすべてLED。
ハンドル周りもメッキのカバーで覆われ、比較的高級感があります。
その意味では灯火類やハンドル周りに不満を抱くことは少なく、購入後の改造費用については抑えることができる、またはその分の費用をほかに回すことが出来そうですね。

出力についてはとくに不満はありませんが(思ったよりも力強く、4輪と一緒の走行でも流れには付いてゆける)、上り坂になるとトルクの細さが露呈し、ある程度の回転数以上でないと思ったようには加速しません。
ただし純正マフラー装着の場合はトルク重視設定ということもありマフラー内での背圧を高くとっており、高回転の伸びを犠牲にするかわり、中低速での扱いやすさが向上しています。

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LEDヘッドライトの明るさは申し分なく、その透明感のある青っぽい光は、停車時など前に停まった車のリヤに反射したときなど、満足感を得ることが出来ると思います。
なお、発光面積が広く、デザイン上はフロントのマスが大きいので、先行するバイクや車にとっては「実際よりも大きな」排気量のバイクに見えるようで、ゆっくり走っていても道を譲られる、路肩を開けられることがよくあります。

以上はざっとした印象ですが、PCXはホンダのまじめなもの造りが見える良いバイクだと思います。
前期モデルもうまく消費者の用途や心理に対応していましたが、そこで出ていた不満な点(バッテリーやシートオープン時のシート保持)を見事につぶし、美点であるシート/フューエルリッドオープナー、シートの低さ、スタイリング、低燃費などはそのままに、ライバルに優位に立てるようにLEDヘッドライト、電源アウトレットなどの先進装備を身につけており、ホンダがどれだけマーケティングに力を注いだかがよく分かるスクーターですね。

なお、なかなかなれないのはスターター。
アイドリングストップを装備しているのでエンジン始動時に振動など発生しないように設計されているのだと思いますが、最初にエンジンをスタートさせるときも非常におとなしく始動します。
今まで乗ってきたバイクのようにズドン!と気持ちよく始動しないので、そこは気分がイマイチ盛り上がりません。
この始動時のおとなしさには非常に驚きました。

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