●その他自動車関係(欧州車)

メルセデス・ベンツがAMG GT/GTCロードスター発売。完全受注生産、1834万円と2298万円

LINEで送る
Pocket

メルセデス・ベンツ日本が「メルセデス AMG GT ロードスター」、「メルセデス AMG GT C ロードスター」を発売。
なお「完全受注生産モデル」としての投入であり、実際にこれらを目にする機会は「ほぼ無い」かもしれませんね。
なお価格は「メルセデス AMG GT ロードスター」が1834万円、「メルセデス AMG GT C ロードスター」が2298万円。

ハンドル位置は前者について左右が選択可能で、後者は左のみ。
トップの開閉にかかる時間は11秒、開閉は時速50キロの走行まで可能、とのこと。

すでに製品ページは公開済みとなっています。

メルセデス・ベンツ日本によるプレスリリースは下記の通り(抜粋)。

「GT ロードスター」および「GT C ロードスター」は、“Handcrafted by Racers.“をスローガンに掲げ、何よりもスポーツカーを愛する人のために、モータースポーツを心から愛する者たちが創り上げたメルセデスAMG社による完全自社開発スポーツカー「メルセデスAMG GT」をベースに、完全自動開閉のアコースティックソフトトップを備えたオープントップモデルのスポーツカーです。

AMG4.0リッターV8直噴ツインターボエンジンは、徹底した軽量化やドライサンプ潤滑システムによる低重心化、また2基のターボチャージャーをV8エンジンのVバンク内側に配置する「ホットインサイドV」レイアウトがもたらすコンパクト化と吸排気経路の最適化など、メルセデスAMGが持つテクノロジーが詰まったエンジンです。

エクステリアには、1952 年に開催された伝説的なレースであるカレラ・パナメリカーナ・メヒコで優勝を飾った「300 SL」レーシングカーを彷彿とさせる、「AMGパナメリカーナグリル」をはじめとする数々の備を備えることで、空力効率を強化するとともに最適なグリップを確保しています。

一方、メルセデスの安全運転支援システムの1つであり、レーダーセンサーにより先行車を認識して、設定速度の範囲内で車間距離を適切に維持して追従するとともに、先行車が停止した場合は減速して停止する渋滞追従機能を備えた「ディスタンスパイロット・ディストロニック」を標準装備し、スポーツカーでありながら高い快適性も実現しています。
ロードスターの最大の特長であるアコースティックソフトトップは、走行中でも 50km/hまで開閉可能で、開閉動作は全て自動で行われ、所要時間は約 11 秒です。開放時にはソフトトップがシートの後ろに折りたたまれる省スペース設計を採用しています。また、3 層構造のソフトトップは、マグネシウム、スチール、アルミニウム構造により軽量化を図り、低重心化に大きく貢献しています。

「メルセデスAMG GT C ロードスター」「メルセデスAMG GT ロードスター」の特長

AMG 4.0リッターV8直噴ツインターボエンジン
“One man - one engine”、これは、メルセデスAMGの厳格な品質基準に従って、ひとりのマイスターが最初から最後まで責任を持って一基のエンジンを手作業で組み上げるというメルセデスAMGの哲学です。

「GT ロードスター」および「GT C ロードスター」の心臓部には、AMG 4.0リッターV8直噴ツインターボエンジン「M178」が搭載されます。砂型鋳造されたクローズドデッキのアルミニウムクランクケースに鍛造アルミニウム製ピストンを組み合わせることで、軽量化しながら高い強度を実現しました。また、メルセデスAMGペトロナスのF1TMマシンでも使われているシリンダーウォールにスチールカーボン材を溶射コーティングするNANOSLIDE®摩擦低減加工を施すことで、フリクションロスを低減するとともにエンジンの軽量化にも貢献しています。

オイル供給方式はドライサンプ潤滑システムを採用し、オイルパンをエンジン底部から排除することでウェットサンプ潤滑方式採用時よりエンジン搭載位置を55mm低くすることが可能となり、車両の低重心化を実現しました。また高い横加速度が発生する高速コーナリング時での安定したオイル供給を可能としています。
2基のターボチャージャーはV型シリンダーバンクの外側ではなく内側に配置する「ホットインサイドV」レイアウトとしました。エンジンを可能な限りコンパクトにするとともに、ターボチャージャーへの吸気経路を最適化することで、優れたレスポンスを実現します。
これらの最新技術により、GT ロードスターは最高出力476PS(350kW)、最大トルク630N・m、GT C ロードスターは最高出力557PS(410kW)、最大トルク680N・mを発揮します。
GT Cロードスターはパワーウエイトレシオ2.98*、0-100km/h加速 3.7秒*を実現しました。*:欧州仕様参考値

AMG スピードシフト DCT
エンジンパワーを途切れることなく駆動輪に伝え続けるデュアルクラッチ式トランスミッションを採用。素早いシフトチェンジによって、ドライバーのアクセルワークに瞬時に反応し、シームレスな加速を実現します。燃費と快適性を優先する「C(Comfort)」、よりスポーティな「S(Sport)」と「S+(Sport Plus)」の 3 つのシフトモード、様々なパラメーターを個別に設定できる「I(Individual)」を設定しました。GT C ロードスターには、サーキット走行のための「RACE」モードも搭載しています。

ダイナミックエンジントランスミッションマウント
GT C ロードスターには、エンジンマウントとトランスミッションマウントそれぞれに磁性流体の可変マウントを搭載。各種センサーからの情報によりドライビングの状況を検知して、マウントの硬さを自動で調整します。通常走行時は柔らかいマウントによってドライブトレインからのノイズと振動を効果的に遮断し快適性を高めます。ダイナミックなドライビング時にはマウントを硬くすることでドライブトレインのロールモーションを減少しクイックなコーナリングを実現します。

AMGパナメリカーナグリル
GTロードスターと GT Cロードスターのデザインは、AMGパナメリカーナグリルが目を惹きます。
AMG パナメリカーナグリルはモータースポーツに由来し、クロームメッキを施した 15 本の垂直フィンの基本デザインは、1952 年メキシコで開催された伝説の公道レース、カレラ・パナメリカーナ・メヒコで優勝したレーシングカー「メルセデス・ベンツ 300 SL」で初めて採用された由緒あるものです。
低く構えたフロントセクションと前傾したフロントグリルによって、「サメの鼻先」のような独特な形状が生まれるとともに、車体が路面に張り付くような視覚効果があります。この形はさらに、クルマの背圧ポイントを下げることで、冷却気流と空力性能を強化する効果をもたらします。

エアパネル
エアロダイナミクスを高める技術が「エアパネル」です。エアパネルは、フロントバンパーの後端下部に電子制御式垂直ルーバーを備えています。電気モーターにより約 1 秒で開閉することで気流を改善し、空力性能を高めます。
ルーバーはトップスピードでの走行中や制動時、高速コーナリング時を含めて通常は閉じています。これにより空気抵抗を少なくするとともに、気流をアンダーボディへ導き、フロントに働く揚力を低減します。コンポーネントが一定の温度に達し、冷却が必要と
なったときだけルーバーを開き、各種ラジエターへ流れる空気の量を最大限に高めます。

エアロダイナミクスを最適化したリアエンド
GT C ロードスターのリアエンドは、20 インチホイールを装着し、アルミニウム製サイドウォールによりリアの幅を GT 比 57mm*拡大しました。これにより、トラクションが高められるとともに、いっそう高いコーナリング速度が可能となっています。また、随所にクロームパーツを施すことで、GT C ならではのエクスクルーシブなエクステリアを演出しています。*:欧州仕様参考値

俊敏性と安定性を両立:AMG リア・アクスルステアリング
GT C ロードスターは、AMG リア・アクスルステアリングを標準装備することで、ステアリング操作に対する車体の挙動がいちだんと鋭くなっています。このシステムは、操縦特性として通常はまったく相反するアジリティと安定性を理想的な形で両立させるものです。
リアアクスルには、通常のコントロールアームに代えて、ステアリングアクチュエーター2 個を備えています。
システムの中核をなすのは電動機械式アクチュエーター2 個で、ステアリングホイールには機械的には接続されていません。この「バイワイヤ」システムが、リアホイールに対して電子制御で調整を行います。リアホイールのトー角の最大変化量は 1.5 度です。
車速 100km/h 以下では、リアホイールはフロントホイールとは逆方向に操舵され、実質的にホイールベースを短縮するのと同じ効果をもたらします。これにより、コーナー進入時のアジリティがはるかに高まり、ドライビングの楽しさがいっそう増すとともに、ステアリング操作の負担が軽減されます。特に、細いワインディングロードや、ステアリング操作が多い狭いサーキット、スラロームコースなどでは効果が顕著に現れます。

-●その他自動車関係(欧州車)
-, , ,